1979年4月6日下午3：15，徐家匯。

距離下班的公交高峰時間還有幾個小時，但26路車站已經擁擠不堪。車站如同一個小 型斗場。車輛一進站，人們就如得到戰斗訊號，一個個乘客不僅不排隊，還爭先上車。人處其中，如在洪流之中。人們一頭扎進激流，手奮力向前撥開縫隙，手肘則 不動聲色抵擋著后面的人。所謂優雅、精致、講究的上海人形象，在公交車來臨時全部蕩然無存。車站沒有人維持秩序，老年人擠不上車，只能干著急。

這一切，都被記者畢品富拍攝進了這一張早年刊載于《解放日報》的照片里。

今天年紀稍長的上海人，都能回憶起自己沙丁魚一般喘不過氣、彼此前胸貼后背擠公交的難堪經歷。最嚴重的公交擁擠始于上個世紀八十年代后期至九十年代初 期。公交公司曾專門派人在車廂作過調研發現，當時最擁擠時，車廂1平方米內要容納下12雙腳。而按常規測算，1平方米至多能容納8雙腳。遇到帶著孩子，小 孩子往往被大人高舉過頭，從窗口先塞進賣票員懷里，大人才能空出手腳奮力“攻克”進車廂。為此，上海街頭誕生了一種“新職業”，即許多公交車站都派力氣大的男同志駐守站臺，遇到乘客蜂擁進車廂的時候，就在車門外幫著把乘客往里面填塞……

曾經寬敞的公交車

上海人對公交車并不陌生，也不曾料想自己有朝一日會為了坐車而那么窘迫。

早在租界時代，外商即在租界的勢力范圍內率先鋪路設立無軌電車，之后華商也跟著開設公交線路，使得上海成為中國最先擁有公交系統的城市之一。電車經過道路時的當當聲，伴隨著一代上海人成長。

一直到解放后上個世紀50年代末，上海的公交經營格局依舊呈三足鼎立之勢，即英商、法商、華商三家企業，經營范圍大致在原英租界、法租界和原南市地區。 1958年，國營企業將英、法商企業合并入華商公交，并成立了上海公交公司，就此開始由一家公司經營全上海公交的歷史。

“老公交”宋士 杰曾在接受相關采訪時回憶自己年輕時代進入汽車二場工作的情景：“我記得很清楚，五十年代后期至六十年代，車輛很空。即使在上、下班時段，乘客也不見增 多，那時沒有乘客高峰、低谷之分。我現在還記得，那時一到下午5時以后，在常熟路、華山路口，外白渡橋、東大名路一帶已經很少看到有乘客了，馬路上人也很 少。”

全市調整上下班時間

乘車開始變成難題的情況，在1979年后才漸漸顯現。情況，很快就不容樂觀。

1979年入冬以來，公共汽車、電車的客運量迅速增長，每天高達八百六十萬人次，特別是早晨上班時間，車輛更為擁擠。六點半到七點半的一個小時內，竟高 達一百多萬人次。盡管公交公司采取了增加車輛，開辟跨線聯運、區間車、大站車、高峰車等各種措施，乘車擁擠情況仍未見緩和。

1979年12月15日，上海專門召開會議經過仔細討論研究后決定，“從今天起市級各局、公司、市區和近郊區一部分工廠、中專、技校錯開時間上下班，以改善市內公共交通擁擠情況。”

錯開上下班時間的具體規定是：

市級各局：冬令期間，上午九時至十二時，下午一時至六時;夏令期間，上午八時半至十二時，下午一時半至六時。市級公司：冬令期間，上午八時半至十二時， 下午一時至五時半;夏令期間，上午八時至十二時，下午一時半至五時半。市區和近郊區的中專技校，上課時間由原來的八時改為八時半。

工廠則結合用電和線路交通擁擠狀況，原來在八時上班的，一般都推遲到八時半;原來在七時半上班的，一般都提前到七時上班。具體時間根據市里下發的通知規定執行。財貿系統根據自己的營業特點，作適當的調整。

乘車人數持續上漲但之后，乘車難的情況，并未從根本上得到緩解。

1980年12月29日，一輛71路公共汽車在延安路外灘終點站裝客時，車輛誤點，這時有百余名乘客擁在候車欄桿外候車。當661-640號車緩緩進站 準備裝客時，有些乘客不遵守秩序，相互推搡，結果一位30歲左右的男乘客被擁倒在車輛底下，經車輪軋過當場死亡。而這是1980年一年內由于站頭秩序不好 而發生的第八起死亡事故。

媒體為此呼吁：“為了搞好交通秩序，確保乘客乘車安全，在上下班高峰時，公交公司雖已增派了五百余人，在近百 個重點站維持秩序，但有些乘客不遵守交通規則，爭搶座位，有的憑自己年輕力壯，‘捷足先登’;有的未等車輛停靠就攀門隨車而行，給候車乘客帶來很大威脅。 有關部門希望廣大乘客密切配合，共同搞好車站秩序，確保安全。”

然而，再多的呼吁也難以緩解乘車難的事實。面對必須準點上班、上學的硬性需求，再有修養的人也不能再矜持了，最終練出一身“吊車門”、“扒車窗”的全掛子本事。

而乘車的人數還是持續上漲。到了1981年冬，每天公共車輛的乘客人次已達到一千多萬。

從“推下車”到恨不得“抱上車”由于“乘車難”已成為日益突出的問題，社會各方面反映十分強烈。1982年12月15日，《解放日報》專門發表記者調查《市區車輛為什么這樣擁擠？》。 并在標題中提出：“希望各施工單位加快進度，縮短工期”、“希望認真執行錯開上下班時間的規定”、“希望行車人員進一步提高服務質量”這樣三個意見。

在調查中，記者發現，據當時市公交公司調度室的同志的說法，1982年11月與上年11月相比，本市公交車輛的運輸能力增長了7.2%，而客流量卻只增 長3%，11月份公交日均行駛公里72.2萬公里，比上年同期增長5.9%，運量與運能基本上是相適應的。那么，為什么乘車仍然會十分擁擠，秩序仍然相當 混亂呢？除冬季原因外，主要是如下幾個原因：

首先，車輛雖然不斷增加，但道路條件改善不多，車輛通行困難。1982年公交增加了230輛鉸接車，但由于道 路差，車輛受阻嚴重，有時甚至發生十多輛車子排成長蛇陣，嚴重影響了行車速度。公交公司曾于12月6日上午十點到十點半對16路電車成都路至新北門一段通 行狀況進行調查。調查結果顯示，車輛行駛的速度每小時僅為6.25公里，照此推算，該線全程10.636公里需行駛102分鐘，而計劃行駛時間是45分 鐘。

其次，當時上海道路有18個路段正在施工(像四平路、天目中路、河南中路、光新路、軍工路等都是交通要道)，直接影響改道的線路有 43條，占市區線路總數的36.75%，間接影響的線路更多。再次，市政府原規定全市623個工廠和機關錯開上下班時間，但是當時仍有196個單位沒有執 行。另外，記者了解到，當時公交公司行車人員不認真執行行車制度，服務態度比較差。有時同時開來幾輛車子都比較空，但有些司機就是不肯停車開門，甚至還在 乘客快要跑到車門時故意揚長而去。

可以想見的是，每天在這種極度緊張、聲嘶力竭的狀態中工作，司售人員的心情也難以良好。

1989年3月17日，報紙登載了這樣一則新聞：3月16日上午8點15分，一輛211公交車停靠延安中路美麗園車站時，后門售票員突然越窗離車而去， 置大批乘客于不顧。過了一小時他才回來，一會兒推說到靜安寺蹲坑去了，一會兒又說肚子瀉。之后，在車隊負責人命令下，方才將車子開到終點站，這時已經是9 時50分了。自然，在當時的情況下，此舉激起民憤。

一直到1996年，全市各家公交公司全部獨立核算，自主經營。公交企業要自己賺錢，公交職工也要自己賺錢。司售人員從過去“最好將乘客‘推’下車”，轉變為“恨不得把乘客‘抱’上車”。之后，隨著高架以及地鐵的出現，上海人忍受多年的乘車難現象，開始緩解。（原文來自東方網）